Dat hele VFR gebeuren waar ik het vorige week over had is allemaal wel leuk en aardig, maar geen airliner in ons drukke luchtruim die zich er aan waagt: wanneer er daadwerkelijk mensen of goederen moeten worden vervoerd -liefst nog veilig, comfortabel en op tijd ook- dan wordt er zelfs bij kraakheldere lucht onder Instrument Flight Rules gevlogen.

Het VFR vliegen heeft namelijk een aantal grote nadelen, sommige wat meer voor de hand liggend dan andere. Eentje heb ik zo-even al genoemd: het weer. Wanneer je “op zicht” vliegt ben je volledig afhankelijk van wat je buiten ziet, voor zowel het navigeren als het bepalen van de stand van het vliegtuig. Zit je in een wolk of vlieg je in het donker, dan is dat al gauw onmogelijk. Daarom zijn vluchten onder Visual Flight Rules in Instrument Meteorological Conditions (IMC) en buiten de daglichtperiode verboden (hoewel in onder andere Duitsland VFR-nachtvliegen is toegestaan). Verder ben je onder VFR zelf verantwoordelijk voor het afstand houden tot ander verkeer en -ook niet te vergeten- de grond en alles wat daarop gebouwd is. Met kleine vliegtuigen is dat allemaal nog prima te doen, maar in een beetje verkeersvliegtuig -dat liefst met minstens 450km/h naar zijn bestemming sjeest en sowieso bij snelheden lager dan zeg 220km/h simpelweg uit de lucht valt- is dat allesbehalve prettig.

Een andere, net zo belangrijke reden dat airliners niet VFR vliegen is dat (zo goed als) alle IFR vluchten gemonitord en gestuurd worden door de luchtverkeersleiding; deze dames en heren letten erop dat alle verkeer onderling “gesepareerd” blijft, niet alleen in de buurt van vliegvelden (in de CTRs) maar tijdens de gehele vlucht. Daarnaast zijn ze continu aan het werk om alle verkeer soepeltjes door te laten stromen; op grote vliegvelden die veel toestellen te verwerken hebben wordt elke kist nauwkeurig van of naar het veld gedirigeerd, opdat het beschikbare asfalt niet langer dan een minuut of twee ongeroerd blijft.

Veel verkeer om ons heen in de approach op München; bovenaan de landingsbaan, onderaan wijzelf, en elk blauwe “wiebertje” is een ander toestel. Drie landen voor ons, twee naast ons (op de parallelbaan) en twee sluiten achter ons aan.

Omdat de IFR-vlieger geen visuele navigatiepunten nodig heeft en dus niet is geïnteresseerd in welke steden en dorpen, autowegen en spoorlijnen, bossen en wateren er onder hem liggen, zijn VFR-kaarten voor hem niet geschikt. Maar waarmee navigeert hij dan wél? Het (voorlopige) antwoord: op radiobakens. Ik begin gelijk met twee IFR-kaarten, maar pak eerst de linker er bij:

Delen van de IFR-kaarten van Nederland en Duitsland. Dit zijn de zogeheten Low Level Charts; luchtwegen hoger dan FL195 zijn op de High Level Charts te vinden. Klik voor vergrotingen. (© Lido)

De contouren van Noord-Nederland zijn duidelijk herkenbaar, maar daar houdt het dan ook mee op; wat het landschap betreft is dat de enige informatie die we krijgen. Veel interessanter zijn de grenzen van de verschillende luchtverkeersleidingsgebieden (Eelde, Amsterdam, Nieuw Milligen). Terloops valt misschien ook op dat al die gebieden in het oosten door de landsgrens met Duitsland afgebakend worden; hoewel Europa steeds meer één is geworden, laat de zogeheten Single European Sky nog even op zich wachten.

Maargoed, waarschijnlijk vielen je de vele kaarsrechte zwarte lijnen die in allerhande richtingen lopen als eerste op. Dit zijn de zogeheten airways, de standaardroutes die overvliegende toestellen over het algemeen gebruiken. Ze hebben, net als de autowegen, allemaal een letter en een nummer toegewezen gekregen: N873, N125, N872. Wanneer je deze lijnen over de kaart volgt zul je zien dat deze vaak op een blauw cirkeltje uitkomen, en ééntje daarvan zul je misschien nog herkennen van de VFR-kaart: de EEL-VOR (“Eelde”) bij vliegveld Groningen. Gelijksoortige bakens zijn SPY (“Spijkerboor”) en PAM (“Pampus”) bij Amsterdam alsook RKN (“Rekken”) bij Enschede. Duidelijk is te zien dat de beste route voor het verkeer van Groningen naar Amsterdam eerdergenoemde N125 is, die direct van EEL naar PAM loopt. Dit is een éénrichtingsweg, maar terug kan natuurlijk via de N873 en de M105. Hoe je van de baan in Groningen naar EEL vliegt en van PAM naar één van de banen op Schiphol vertel ik in de volgende post.

Naast dat een airway een éénrichtingsweg kan zijn, zijn er nog meer restricties mogelijk. Zo hebben ze altijd een minimumhoogte: in Nederland liggen de meeste routes boven FL65, de maximumhoogte voor ongecontroleerd VFR-verkeer. Omdat IFR-verkeer alleen op “hele” Flight Levels (FL70, FL80, FL90, etcetera) vliegt, kom je dan op een minimum van FL70. Als tweede regel vliegt alles richting oosten op oneven Flight Levels (FL70, FL90, FL110) en alles richting westen op even Flight Levels (FL80, FL100, FL120). Dit verklaart waarom de N873 op FL70 ligt en de N125 op FL80. Door allerhande speciaal gereserveerde blokken luchtruim (militaire vlieggebieden bijvoorbeeld) en natuurlijk door hoge elevaties van het landschap (al is dat in Nederland geen factor :+) kunnen airways verder omhooggedrukt worden.

Overigens is een Flight Level niets anders dan de hoogte ten opzichte van het vlak waar de gemiddelde luchtdruk van 1013.25 hPa (mbar) heerst, gedeeld door honderd. Dus FL110 ligt op 11.000ft boven dat vlak. In Nederland wordt boven 3.000ft overgeschakeld op Flight Levels. Dit maakt het voor zowel de piloot als de luchtverkeersleider makkelijker om een te vliegen hoogte af te spreken zonder dat de hoogtemeter (die de hoogte afleidt van de heersende luchtdruk rond het vliegtuig) continu moet worden afgesteld op de luchtdruk op grondniveau, die immers varieert naarmate er hoge- en lagedrukgebieden voorbijdrijven. Gevolg is wel, dat het verkeer “meegolft” op dat standaardvlak:

Flight Levels golven mee met hoge- en lagedrukgebieden. Het 1013-vlak kan ook ónder zeeniveau liggen. Verder valt weer de verdeling van de levels op: VFR halve Flight Levels, oosten oneven, west even. Bron: asfyon.nl

Bestuderen we de IFR-kaart van Nederland nog iets langer, dan ontdekken we dat er ook (kruis)punten zijn die niet op een lijn tussen twee bakens liggen; Grony, ten westen van Groningen, is er zo eentje. Wel is te zien dat dit punt op een kruising van twee radialen ligt: een VOR zendt in elke richting over graden een íets ander signaal uit, en een groot deel van het (ouderwetse) IFR-vliegen bestaat uit het doen van kruispeilingen. Op de N873 vlieg je dus net zolang op R052 SPY totdat je (op een tweede VOR-navigatie-instrument in de cockpit) ziet dat je kan “overstappen” op R262 EEL; in mooie woorden heet dat het intercepten van een radiaal.

En nu is het een leuk moment om over te schakelen op de IFR-kaart van Duitsland. Daar is, júist omdat het zo’n spaghetti van airways is, duidelijk te zien dat maar heel weinig punten puur aan de hand van één of meerdere VORs te lokaliseren zijn, of je moet zelf kruispeilingen gaan uittekenen. Ben je nog in opleiding of vlieg je privé met een klein toestel onder IFR, dan is dat met een heel uitgebreide vluchtvoorbereiding nog te behappen, maar om het elke dag te doen -stel, het zou je werk zijn om vier “Strecken” op een dag te vliegen- dan is dat ook nog tíjdens de vlucht een hel: je zou meer met het klooien met de instrumenten bezig zijn dat met andere belangrijke dingen. Krijg je dan vervolgens een andere route toegewezen dan je had bedacht, dan is het hek van de dam.

Daarom hebben de grotere toestellen, waaronder dus de apparaten die ik vlieg, een complete database aan boord met daarin gegevens van (onder andere) álle bakens, navigatiepunten en airways die er zijn. Al deze informatie wordt voor de piloot -en dus ook de automatische piloot- gereduceerd tot een boven- en een vooraanzicht. De eerste heb je hierboven al even gezien, de tweede nog niet; die komt de volgende keer :)

Tot gauw!