“Tot gauw weer!” zei ik nog enthousiast aan het eind van m’n laatste bericht, maar er kwamen wat dingen tussen; de dag erna kreeg ik namelijk m’n rooster voor mei, en zowaar heb ik afgelopen zaterdag en maandag m’n eerste acht “Strecken” gevlogen. Dat ging dus even voor.

Goed dan, over navigeren wilde ik het gaan hebben :)

Hoewel ik met mijn werk zelf vooral bezig ben met navigeren op gps en flight director (daarover later meer) bestaat er gelukkig, ondanks meer dan 100 jaar van ontwikkelingen in de luchtvaart, nog zoiets als “op zicht” vliegen: stel je voor dat je bijvoorbeeld van Maastricht naar Amsterdam wil gaan en gewoon de A2 volgt, of als je richting Groningen wil bijvoorbeeld de spoorlijn Roermond – Nijmegen – Zwolle – Assen aanhoudt. Zo simpel kan het zijn.

De officiële term voor die manier van navigeren heet vliegen onder Visual Flight Rules oftewel VFR vliegen. En dat gaat heel ver: op een aantal “kleine” velden zoals Teuge (bij Apeldoorn) en Seppe (Roosendaal) hoef je niet eens radiocontact te hebben en kan je door het veld te overvliegen en een blik te werpen op een groot uitgelegd seinenvierkant precies zien of het veld open is, of er nog eventuele bijzondere activiteiten aan de gang zijn (bijv. zweefvliegen), en natuurlijk in welke richting je moet landen. Met een aantal simpele voorrangsregels á la “rechts gaat voor” in je achterhoofd mag je het vliegveld via een standaard of soms speciale aanvliegroute naderen en in alle stilte de wielen aan de grond zetten. Het patroon dat je dan afvliegt heet het circuit en dat ziet er, mits er geen andere procedure is gepubliceerd (en mits je een beetje weet waar je mee bezig bent :p), zo uit:

© CC BY-SA 2.5 (bron)

Aanvliegen geschiedt (in dit geval) vanuit het noorden, en de eerste bocht het circuit in is naar rechts. Verkeer dat al in het circuit is gaat voor, en er mag niet ingehaald worden. Na twee linkerbochten ben je opgelijnd voor de landing en heb je voorrang op vertrekkend verkeer. Wil je een tweede landing maken dan blijf je aan de hand van linkerbochten in het circuit, wil je het veld verlaten dan doe je dat met een hoek van 45 graden op het crosswind leg. Final en upwind gaan altijd tegen de wind in; draait die, dan draait het hele gebeuren mee en vlieg je dus ook vanuit het zuiden aan. In theorie dan, want in de praktijk wil men vanwege geluidstechnische redenen (lees: vanwege de teringherrie die de meeste propellervliegtuigen maken) alles aan één kant houden en maakt iedereen in het circuit dan dus rechterbochten. Ook kan de vertrekprocedure anders gemaakt worden. Een mooi voorbeeld daarvan is Seppe:

Aanvlieg- en vertrekroutes Seppe. Merk op dat de plaats van het seinenvierkant duidelijk is aangegeven. © LVNL

Natuurlijk gaat dit verhaal op de grotere vliegvelden niet op – stel je voor dat een brandstofverslindende Boeing 747 (die overigens sowieso geen circuit kan vliegen en dus “straight in” landt) een doorstart moet maken omdat een Cessna vierzittertje “van rechts komt” en dus officieel voorrang moet krijgen. Daarom hebben bijvoorbeeld Schiphol en Zestienhoven maar ook Maastricht en Groningen een Control Zone of CTR rond het veld. In deze zone, een meestal ongeveer 3000ft / 920m hoog en 30-60km breed gebied, heeft de luchtverkeersleiding de macht om alle verkeer aldaar te sturen en zo’n Cessna bijvoorbeeld een extra rondje te laten vliegen zodat de veel loggere 747 zonder verstoring kan landen.

Om het VFR-verkeer ordelijk tussen de grotere kisten door te laten kriegelen worden de standaard aanvliegroutes in CTRs al gauw gelaten voor wat ze zijn en worden er andere oplossingen bedacht. Deze zijn, samen met alle andere belangrijke informatie over het luchtruim, gepubliceerd in de Aeronautical Information Publication of AIP. Dit pakket wordt niet alleen in boekvorm maar ook via internet beschikbaar gesteld – het voorgaande plaatje van Seppe komt er bijvoorbeeld vandaan. Straks zullen we eens een blik werpen op de aanvliegkaart of Visual Approach Chart VAC van Groningen, maar laten we eerst voor “the big picture” de VFR-kaart van Nederland erbij nemen:

Een deel van de VFR-kaart. In het midden het vliegveld van Groningen. Klik voor uitleg. Mocht je je afvragen waarom ik Groningen pak: vergelijk dit maar eens met Limburg…

Heb je de kaart nu bekeken dan weet je dat in het zuiden Uniform en Romeo aan- respectievelijk uitvliegpunten zijn voor het VFR-verkeer. Deze punten zijn vanuit het vliegtuig makkelijk te herkennen, zo zien we op de VAC:

© LVNL

Kom je vanuit het zuiden aanvliegen dan volg je het treinspoor langs Assen en zie je dat je bij de knik naar links, gemarkeerd als punt Romeo, de CTR binnengaat. Bij de spoorwegovergang net voorbij de tweede knik kom je bij punt Tango en kan je óf worden gevraagd nog een extra rondje te draaien (in verband met ander verkeer) óf mag je haaks op de landingsbaan doorvliegen. Vervolgens lijn je jezelf via een paar bochten op voor de landing – ook daarvan is natuurlijk weer een VAC te vinden.

Voor de vlieger is zo’n route met vaste meldpunten natuurlijk ideaal; iedereen weet waar ‘ie heen moet en wat ‘ie van het andere verkeer kan verwachten. Elke route is in principe aan een vaste hoogte gebonden (net als de standaard aanvliegroutes van Seppe bijvoorbeeld), maar in overleg met de verkeersleiding kan daar mee gespeeld worden: zo zou een snel toestel een langzame op dezelfde route bovenlangs of onderlangs kunnen inhalen. Als laatste kan het radioverkeer ook kort gehouden worden, want de piloot hoeft alleen maar “approaching Tango” te roepen in plaats van “just passed the first bend in the railtracks on the eastern side of Assen and am now proceeding north, approaching the second bend which is around 3 miles from the first one, altitude is 1500 feet”…

Hoewel dit lange verhaal misschien anders doet vermoeden, is het VFR-vliegen toch echt nog de leukste, meest vrije en meest “echte” manier van vliegen. Buiten de CTRs ben je -voorzover de veiligheid niet in het geding komt natuurlijk- helemaal vrij om te doen wat je wil. Hoewel je je belangrijkste instrumenten (snelheid, hoogte, motor) met een schuin oog in de gaten houdt ben je 99% van de tijd “buiten” bezig. Om de navigatie in de gaten te houden, om met de stand van het vliegtuig bezig te zijn en vooral ook om van het uitzicht te genieten. Tijdens mijn solliciteren heb ik aardig veel rondvluchten gedaan op de luchthaven van Maastricht, en als ik weer even een paar dagen in Nederland ben hang ik alweer aan de telefoon om te informeren of er wat vluchten te vergeven zijn. Want na honderden rondjes over Nederland heb ik er nog steeds geen genoeg van gekregen :)

Texel, Brabant en Deventer.

Het instrumentvliegen is een heel andere wereld; dat is werken. Mijn werk. Meer daarover volgende keer. Dus tot gauw :)